full screen background image

Тест-драйв УАЗ «Профи»: отвечаем на вопросы про конкурента «ГАЗели»

УАЗ на 1,5 тонны и без полного привода?! Да, это — УАЗ «Профи», новый коммерческий грузовик из Ульяновска. Впрочем, 4х4 ему тоже сохранили. Мы взяли оба варианта, нагрузили их по-полной и загнали в сугробы морозной Кемеровской области. Чем все кончилось? Сейчас расскажем.

Вы спросите, что УАЗ забыл в классе легких коммерческих автомобилей грузоподъемностью до 1,5 тонн? Ведь в России этот сегмент безраздельно держат газовские "ГАЗели"! В Ульяновске понимают, на кого замахиваются?

Ответ на первый вопрос прост: хочешь жить – умей вертеться! УАЗу надо поднимать продажи, которые за январь-ноябрь этого года, к примеру, упали на 13% (до 37 488 штук, с коммерческими версиями). Ни одна из моделей завода не входит даже в топ-25 самых продаваемых в России машин. Да и на нынешнем модельном ряду высоко тоже не прыгнешь: проект кроссовера повис в воздухе, новый "Патриот", если все сложится, выйдет только в 2020 году…

В общем, надо влезать в другие рыночные ниши. Тем более, что грузоперевозки в России понемногу оживают, чем грех не воспользоваться. К тому же ульяновцы заявляют, что припрятали против "ГАЗели" несколько козырей в кармане. Однако, обо всем по порядку.

Отличий столько, что фактически это две разные машины. Начать хотя бы с главного: у "Профи" грузоподъемность, в зависимости от исполнения, составляет 1275-1500 кг, у "Карго" — максимум 725 кг. И по конструкции "Профи" серьезно отличается от своего более легкого собрата. Так, его рама закрытого сечения взята от "Патриота", но имеет удлинительную вставку в середине, дополнительные поперечины и усилители. В итоге колесная база у "Профи" длиннее на полметра (3500 мм), чем у "Карго". Ульяновцы, кстати, говорят, что новую машину тестировали, в том числе, и с перегрузом, так что прочности рамы должно хватать.

А еще "Профи" — первый УАЗ с задним приводом в базовой версии, под которую изготовили новую переднюю ось с другими поворотными кулаками и измененной рулевой трапецией. Задний ведущий мост – усиленный, с полностью оригинальной подвеской и другими точками ее креплений. Полноприводная версия, разумеется, сохранена, но "электронная" раздатка Dymos ей пока не положена – придется дергать за рычаг старой ульяновской раздатки, которая дешевле.

Новый УАЗ "Профи" первым получил модернизированный бензиновый двигатель ZMZ Pro (его индекс 409051.10), сделанный на базе серийного мотора ЗМЗ-40906.10 от нынешнего "Патриота". И да, у "Патрика" этот двигатель тоже будет, но позже и с другими калибровками по шумам и токсичности. Кроме того, инженерам еще надо "подружить" ZMZ Pro с системой стабилизации и климат-контролем внедорожника, которые пока не предлагаются на "Профи".

Объем у нового мотора прежний (2,7 л), но степень сжатия увеличена с 9,1 до 9,8. Поршни другие, головка блока цилиндров — с дополнительными ребрами жесткости, клапанами с увеличенной жаростойкостью и более "горбатыми" распредвалами, расширяющими фазы газораспределения. В механизме ГРМ теперь работает более прочная и устойчивая к вытягиванию двухрядная цепь вместо однорядной. А чтобы двигателю легче "выдыхалось" и была выше тяга на средних и низких оборотах, внедрен новый 2-трубный выпускной коллектор.   

После всех переделок новый агрегат развивает 150 л.с. при 5000 об/мин (было 135 л.с. при 4600 об/мин). Крутящий момент вырос с 217 до 235 Нм, а пик тяги теперь приходится не на 3900, а уже на 2650 об/мин. При этом ZMZ Pro не привередлив, может "есть" и 92-й бензин. Движок уже доведен до норм Евро-5. Для версии с 2-дверной кабиной готова и заводская газобалонная версия этого двигателя с оборудованием 4 поколения от итальянской фирмы Lovato (стоит 40 000 рублей). На пропан-бутане мотор развивает 143 л.с. и 227 Нм, газовый баллон вмещает 93 л, а суммарный запас хода на пропане и бензине заявлен УАЗом в 750 км. 

Коробка передач? Механическая 5-ступенчатая КПП корейской фирмы Dymos осталась прежней (как и ее "фирменное" рычание механизмом переключения на разгоне), передаточные отношения в ней и ведущем редукторе – те же, а сцепление взято от дизельного "Патриота". Кстати, в будущем УАЗ планирует внедрять на свои машины другое сцепление с измененным демпфером, чтобы побороть характерную дрожь моторов на холостых оборотах. Сгодится оно и новому ZMZ Pro, а то его стоянке тоже "колбасит".

А как он на ходу? Первым мне достается заднеприводный "Профи", который по снаряженной массе на 135 кг легче "Патриота" (1990 кг против 2125). И грузовик пусть и звезд с неба не хватает, но действительно ощущается резвее своего брата-внедорожника: пустой "Профи" легче стартует и идет "внатяг", динамичнее ускоряется в городе, бодрее одолевает подъемы и обгоны. Наверняка и чип-тюнеры скоро подсуетятся, "раскачают" новый заволжский мотор еще больше. Но стоило загрузить в кузов 900 кг угля (с пассажирами – как раз 1 тонна с хвостиком)…

Тестовый маршрут в Кемеровской области нам проложили по спускам и затяжными подъемам разной степени крутизны. Смелое решение, учитывая, ведь здесь как раз и ощущается, что груженому автомобилю не хватает запаса тяги. Отчетливо понимаешь, что на горках все равно нужен турбодизель. Перед длинными подъемами пытаюсь максимально разгоняться, но помогает мало. Пятая ступень "заканчивается" почти сразу, дальше быстро "сдувается" четвертая, если подъем затянулся. И вот уже "тошнишь" вверх на третьей передаче в правом ряду, либо начинаешь крутить мотор, загоняя стрелку тахометра под 4000 об/мин, чтобы ускориться или обогнать кого-то.

Нет, стихия бензинового ульяновского грузовика – равнины и короткие пологие подъемы, которые можно пройти на запасе инерции. Иначе в гористых районах тяжелая работа ждет не только машину, но и водителя, которому постоянно придется работать "мешалкой" и выжимать из мотора все силы. И работать придется в прямом смысле. Ведь педаль сцепления по-грузовому увесистая, а легкость переключения передач "гуляет" от машины к машине. На нашей, к примеру, рычаг ходил туго и тяжело включалась третья ступень, пересели на полноприводную машину – там таких проблем нет, передачи щелкаются без проблем. Но рычаг ульяновской раздатки ближе к высоким оборотам начинает зудеть так, что хочется его открутить и выкинуть в окно.

На пятой передаче и 100 км/час двигатель развивает 3000 об/мин и становится шумноват. Просится шестая ступень, хотя ее явно будет хватать только на прямой и под горку. Впрочем, в кулуарных разговорах представитель уазовского Научно-технического центра сообщил, что 6-ступенчатая МКПП в будущем появится, хотя она тоже будет импортная. Как, кстати, и 6-ступенчатый автомат, который ожидается на "Патриоте".

В процессе теста по морозам в 25-28 градусов выловили еще один нюанс с мотором. Будущим владельцам на заметку: зимой на "Профи" сразу надо утеплять радиатор, так как двигатель сильно остывает и неохотно греется даже под нагрузкой в гору. Из-за этого "печки" в машинах мы и коллеги гоняли на двух положениях.

На предпоследнем положении регулятора температуры воздух из дефлекторов чуть теплый, в салоне не жарко, но начинают потеть и обмерзать стекла. Включаешь температуру на максимум – стекла быстро очищаются, но в кабине уже Ташкент, надо убавлять нагрев. Так и "кочегарили" постоянно, из режима в режим. Под конец теста выработали алгоритм: воздух пускаем в ноги и на лицо, а когда запотевает лобовое стекло, включаем его подогрев, который тут очень кстати.

Лучше, чем ожидалось. Уазовские конструкторы "завалили кастор", то есть увеличили угол продольного наклона оси поворота передних колес. И вместе с длинной колесной базой это дало свой эффект! На спусках я разгонял груженый "Профи" до 140 км/час по спидометру, но даже в таком режиме грузовик стабильно держал прямую и не пугал раскачкой и метаниями, даже когда под колесами был неровный асфальт.

Подруливаний на прямой грузовик теперь просит намного меньше, и крупные кочки уже не так отдают в руль. В общем, новичок стал рулиться поточнее своих ульяновских собратьев, но перехваливать тоже не будем: на руле присутствует и заметный  люфт, и ощутимая "зона бесчувственности". И в поворотах скоростью не стоит увлекаться, проезжать их надо спокойно. Потому что системы стабилизации у грузовика нет (хотя на УАЗе и раздумывают о ее внедрении), а груз в кузове (особенно высокий) резко увеличивает центр тяжести и крены при перестроениях. И если переборщить со скоростью на входе, "Профи" стремится распрямить дугу и его тянет наружу поворота.

А вот настройка привода тормозов (диски спереди, барабаны с увеличенным рабочим цилиндром — сзади) не порадовала. У недавно откатанного нами "Патриота" тормоза более хваткие, с минимальным свободным ходом педали. У "Профи" же свободный ход оказался очень длинным и тормоза "схватывают" где-то внизу.

Что до плавности хода, то пустой грузовик не замечает "мелочь", но на средних и крупных неровностях уже ожидаемо встряхивает – сказываются и настройки подвески с оригинальными амортизаторами, и более жесткие шины с повышенным внутренним давлением, необходимое и для грузоподъемности, и для управляемости. Под грузом уже мягче. Хотя "ГАЗель Бизнес", у которой рессоры и спереди, будет пожестче на ходу.         

С тонной груза на борту мы как раз и полезли на снежную целину. Балласт в кузове загрузил задний мост, чтобы он меньше "шлифовал", а задние односкатные колеса идут по следу от передних и уплотняют клею – вот почему УАЗ сохранил эту более "внедорожную" схему и не перешел на двускатные шины.

В ульяновской раздатке – пониженный ряд с передаточным числом 1,9 (у "Патриота" с агрегатом Dymos это число 2,5). Рычаг подключения переднего моста и включения понижайки все так же требует крепкой руки и сноровки, на новом агрегате не все включается легко и с первого раза. То, что эта уазовская раздаточная коробка подвывает в работе своими шестернями, известно давно, уазоводов этим не удивишь. Но стоило включить полный привод на верхнем ряду раздатки, как трансмиссия как-то уж очень отчетливо завыла, загудела, особенно при езде на спуске. Подозреваю, что это "подает голос" новый передний ведущий мост. И, судя по комментариям наших читателей в Instagram, это случилось не только у нас на тестах. Надеюсь, УАЗ примет это к сведению и разберется с проблемой.

Зато к проходимости вопросов практически не возникает, УАЗ остается УАЗом! Снежную толщу "Профи" пахал на ура и по заснеженным кочкам-буеракам мы прошли без проблем, нигде не задев и не "прилипнув". А более "низовой" характер мотора теперь помогает компенсировать не самое большое передаточное число пониженного ряда: даже груженый УАЗ увереннее трогается и ползет внатяг, особенно на второй передаче.

Опционная блокировка заднего моста от американской фирмы Eaton тоже хорошо помогает и на ровной поверхности, и при вывешиваниях. И включается сразу: не надо, как на некоторых иномарках, ездить зигзагами или взад-вперед, чтобы механизм блокировки замкнулся. Нужно только помнить, что к 30 км/час блокировка автоматически отключается (если заглохнуть – она тоже вырубится), чтобы не остаться без ее помощи в нужный момент.   

Хотя раздатку, повторюсь, стоило бы доработать. Ведь она проще, дешевле, ремонтопригоднее и компактнее раздаточной КПП Dymos – для ездящих на российской технике по бездорожью это весомые доводы. Подвывания шестерен еще можно потерпеть (или залить трансмиссионное масло подороже), но у коллеги, буксовавшего рядом, под нагрузкой дважды выбивало пониженный ряд – непорядок!

Механизм переключения тоже надо бы доделать, чтобы легче работал и меньше гремел. И более "тяговая" пониженная передача сюда тоже просится, и раз тюнинг-индустрия такие решения уже освоила, то и завод смог бы. Но из кулуарных бесед видно, что в Ульяновске совсем не горят желанием вкладываться в модернизацию этого древнего агрегата. Там видят будущее в раздаточных коробках с "шайбой" и сервоприводом. И со временем "Профи" тоже может ее получить, почему бы и нет?                           

Газовых версий на тесте не было, так что расход по заправкам на АЗС мы замеряли на бензиновом полноприводном варианте с широкой платформой и загрузкой в 1 тонну. Почти все время шли по загородным трассам с чередой подъемов. И там получили цифру расхода 92-го бензина в 20,5-20,8 л/100 км. Правда, и ехали мы активно (клиент или сроки потребуют – тоже помчишься на всех парах), моторы крутили часто и помногу, а сами машины были без обкатки. После притирки всех агрегатов, да по равнинам в более спокойном режиме аппетит будет заметно меньше.

Кстати, УАЗ не указывает для "Профи" паспортный расход топлива в городе и смешанном цикле, ограничиваясь только аппетитом на трассе при 80 км/час. Для бензиновой версии заявлена цифра в 11,6 л/100 км.

Вопрос с дизелем для "Профи" и "Патриота" по-прежнему висит в воздухе. Российский двигатель ЗМЗ-514 объемом 2,2 л, который в 2016 году УАЗ окончательно прекратил ставить на свои машины, оказался слабоват (всего 113 л.с. и 270 Нм) и непопулярен. Доплачивать за него приходилось 70-90 тыс рублей, а продажи дизельных УАЗов к 2016 году упали ниже 10%.

Российской альтернативы дизелю ЗМЗ пока нет. Есть и еще одна "засада". ЗМЗ-514 отвечает экологическому нормативу Евро-4. Но с 1 января 2018 года для этого стандарта закрываются последние лазейки и моратории. После чего все ввозимые в Россию или выпускаемые на ее территории машины (легковые, грузовые и автобусы) должны отвечать нормам Евро-5. И уазовцы признаются, что доведение дизеля ЗМЗ-514 до Евро-5 (повышение давления впрыска топлива, внедрение сажевых фильтров и более эффективных нейтрализаторов и т.д.) увеличивает цену машины на 1000-1500 евро только на уровне завода. То есть в розницу прирост стоимости будет еще выше! А вопрос розничной цены тут решающий.

Что до дизеля иностранного, то он тоже дешевым не будет. Впрочем, по разным слухам, УАЗ рассматривает варианты турбодизеля Isuzu (ранее входил в группу Sollers вместе с УАЗом) и Ford (входит в состав Sollers сейчас). Но реальны ли эти слухи, будет ли это мотор для продаж в России или экспорта – тоже на 100% неясно.  

Да, есть такие прецеденты, хотя для стальных бортов грузовой платформы заявлено катафорезное грунтование. В УАЗе признают, что о проблеме ржавчины на новых машинах они в курсе и будут ее решать. Хотя конкретику пока не сообщают.

"Профи" с узкой грузовой платформой и базовой комплектацией "Стандарт" обойдется в 749 000 рублей за 2-дверную кабину и в 799 000 рублей – за 4-дверную. За утилизацию и трейд-ин обещают скинуть 100 000 рублей. В цену уже входят подушка безопасности водителя, АБС с распределителем усилий, сервопривод стекол и обогреваемых зеркал, сигнализация с иммобилайзером, центральный замок, салонный фильтр и маршрутный компьютер.

Грузовики в исполнении "Комфорт" на 50 000 рублей дороже: 799 000 и 849 000 рублей соответственно. Здесь уже есть противотуманки, кондиционер с охлаждаемым бардачком, обогрев лобового стекла и сидений, водительское кресло с регулируемым поясничным подпором и настройкой по высоте, однодиновая магнитола USB/MP3, сигнализация с ДУ и аккумулятор повышенной до 75 А емкости. Впрочем, "кондей" и зимний пакет можно по отдельности докупить и для комплектации "Стандарт" (30 000 и 12 000 рублей соответственно). 

Есть и другие опции. За широкую грузовую платформу надо доплатить 8000 рублей (пока она идет в паре только с 2-дверной кабиной), за блокировку заднего дифференциала — 29 000, за цвет "металлик" — еще 8 000 рублей. В комплектации "Комфорт" еще доступна мультимедийная система с навигатором за 22 500 рублей. Полный привод обойдется в 37 000 рублей (пока не положен 2-дверному грузовику в комплектации "Комфорт"), за газобалонное оборудование попросят 40 000, и полагается оно пока только базовой версии с однорядной кабиной.

Таким образом, максимальной "упакованный" бензиновый 2-дверный грузовик стоит 829 599 рублей с задним приводом, 866 500 рублей с полным (с ГБО — 906 500 рублей), а 4-дверный — 945 500 рублей. И это — момент истины в сравнении с горьковскими "полуторками".

В грядущем противостоянии с ГАЗом в Ульяновске не замахиваются на "ГАЗель Некст". Это уже машина другого уровня, конструкции – и цены, которая стартует с 995 000 рублей. Нет, для "Профи" в Ульяновске видят прямым конкурентом грузовик "ГАЗель Бизнес", который выпускается с 2010 года. И соперник это заковыристый. Кабины на 3 или 6 мест намного просторнее, у длиннобазной бортовой версии грузовая платформа на 1 метр длиннее. Да и гамма моторов шире. Есть бензиновый мотор УМЗ в 2,7 л, два битопливных мотора объемом 2,89 л на пропане и метане, а также дизель Cummins ISF2,8, развивающий 120 л.с. и 270 Нм.

Однако бензиновые и битопливные моторы газовского грузовика слабее уазовских: максимум 106 л.с. и 220 Нм тяги. Но главный козырь "Профи" — ниже цена и богаче оснащение. К этому в УАЗе добавляют, что стоимость запчастей и ТО у них примерно на 15% меньше, чем у ГАЗа, а цена километра пробега дешевле на 10%.

Базовая бортовая "ГАЗель Бизнес" 4х2 с бензиновым мотором УМЗ Evotech (2,7 л) и 3-местной кабиной только стартует с 865 000 рублей, 6-местная – уже 915 000 рублей, то есть на 116 000 рублей дороже УАЗа. При этом базовое оснащение несравнимо беднее. Доплата за полный привод – еще 75 000 рублей (4х4 есть только у короткого шасси), за мотор на пропане попросят 40 000 рублей, на метане – 135 000, за дизель – минимум 255 000 рублей.

Впрочем, "ГАЗель Бизнес" уже давно на рынке, изучена вдоль и поперек, включая поведение под неистребимым у нас пока перегрузом. УАЗ "Профи" же новичок, как покажет себя в эксплуатации – вопрос открытый. А перевозчики – народ настороженный. Примут ли нового игрока? Узнаем в следующем году.

Источник


TAG

Shumaher

Администратор сайта. Интересуют автомобили, автоспорт, тюнинг авто.


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *